Странники

Об американских тягачах в нашей стране ходят самые разные слухи. Мол, у себя на родине они бегают со скоростью 120—130 км/ч и таскают 60-тонные автопоезда… Что здесь правда, а что — нет?


Насчет скорости — все верно. У американцев не существует ни ограничителей скорости, ни «тахошайб», которые проверяет полиция (их заменяет книжка, где дальнобойщик сам отмечает часы своей работы).

При этом на автострадах ряда штатов разрешенная скорость грузовиков приравнена к скорости легковых автомобилей: я хорошо помню, как в 1996 году в Америке такие «фуры» с хромированным радиатором ревом пневмосигнала сгоняли мою легковушку из левого ряда…

Соответственно, трансмиссии «американцев» рассчитаны на несколько иной режим работы, нежели в Европе: ведь крейсерская скорость европейских автопоездов — 80—85 км/ч, а американских — от 100 и выше! А вот разрешенная полная масса автопоездов в Соединенных Штатах меньше, чем в Европе, — не 40, а 36 с небольшим тонн (речь идет о стандартной, пятиосной, комбинации).

Теперь — о длине. Знаете, почему сегодня подавляющее большинство американских тягачей «носатые», с длиннющими капотами и огромными спальными отсеками? Все очень просто: длина тягачей в Америке вообще не ограничена. Существует лишь ограничение на максимальную длину полуприцепа — это 14,63 м.

Кстати, еще двадцать лет назад американский рынок тягачей был поделен между капотными и бескапотными машинами в пропорции «50 на 50». Но после того, как в 1983 году был принят закон об отмене ограничения максимальной длины тягачей, спрос на «бескапотники» стал стремительно падать. В результате сегодня в США выпускается одна-единственная модель бескапотного тягача — Freightliner Argosy, причем объемы его выпуска не превышают 800—900 единиц в год.

КОВБОЙИЛАЙНЕР

Итак, переднами — International 9300 Eagle и Freightliner FLC120 Century Class. Обе машины — 1999 года выпуска. Но как при этом различаются тягачи!

International — угловатый, сверкающий хромом и полировкой, с трубами и баками, нарочито выставленными напоказ. По бокам прямоугольного капота — пузатые бочонки воздухозаборников с ажурными решеточками; подножки — из рифленой «нержавейки», в щитки, закрывающие выхлопные трубы, можно смотреться, как в зеркало. А по периметру «спальника» — цепочка оранжевых огоньков.

Этими тягачами бредят фанаты: вот он, настоящий ковбой в стиле «вестерн», родственник мотоциклов Harley-Davidson и револьверов Smith&Wesson, секс-машина, от одного взгляда на которую перехватывает дыхание!

И именно такие тягачи в Соединенных Штатах покупают owner-operators, дальнобойщики-частники. Частник, работающий на себя, никогда не купит скромную машину: только «вестерн», и подавай двигатель помощнее.

А вот транспортные компании, где работают наемные водители, рассуждают иначе. Здесь тягач — всего лишь инструмент, который должен обходиться как можно дешевле. Отсюда — обтекаемые, «зализанные», формы, позволяющие снизить расход топлива, масса пластиковых деталей, более скромный интерьер… И никаких «ковбойских штучек»!

Такови Freightliner Century Class. Его передний бампер — из практичного черного пластика, на котором незаметны царапины и потертости; вместо буксировочных проушин, ввинчивающихся в бампер — два грубых крюка (почти как у нашего ЗИЛ-130); баки убраны под пластиковые щитки, а выхлопная труба всего одна (да и то спрятанная за «спальником»).

Примерно такая же разница и в интерьерах обеих машин. Но вначале — заглянем в их моторные отсеки.

ПОД КАПОТОМ

Отстегиваешь замки капота, чуть приподнимаешь тяжелое оперение у кабины, затем тянешь спереди капот на себя, упираясь ногой в бампер, — и увесистая конструкция откидывается вместе с крыльями и фарами. Кстати, о замках: у обоих тягачей они расположены снаружи, но у «ковбоя» выставлены напоказ, а у «лайнера» упрятаны в проем между кабиной и капотом.

Что касается самих двигателей, то на «интере» стоит 500-сильный (ого!) Cummins N14, а на Фрейтлайнере — более скромный Detroit Diesel 60 мощностью 450 л.с. В приниципе, могло быть и наоборот, поскольку практически на все американские тягачи могут устанавливаться двигатели любой из трех ведущих марок — Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Но, во-первых, для тягачей Freightliner моторы Detroit Diesel считаются «родными» (владелец обеих марок один, концерн DaimlerChrysler). А во-вторых, двигатели «ковбойских» машин, как правило, мощнее моторов, которые стоят на тягачах транспортных компаний. Ведь для компании, повторим, важнее всего расход топлива — а частнику охота рявкнуть дизелем как следует: дорогу хозяину трассы!

В КАБИНЕ

Я открываю дверцу «интера», шагаю в полутемную кабину, держась за сверкающий поручень… И оказываюсь в окружении бесчисленного количества приборов, разбросанных по «деревянной» панели. Перед водителем — четырнадцать (!) циферблатов: температура и давление масла в двигателе, температура выхлопных газов, давление в каждом тормозном контуре, температура масла в задних мостах…

Справа, на консоли, — еще четыре стрелочных прибора: часы, индикатор давления турбокомпрессора, указатель загрязненности воздушных фильтров и даже индикатор нагрузки на задние мосты (правда, толку от него в наших условиях — чуть, поскольку нагрузка измеряется в фунтах).

Еще в большее замешательство меня привела россыпь абсолютно одинаковых тумблеров, которыми включается буквально все — освещение, подогрев зеркал, круиз-контроль, стеклоочистители и так далее. Как на ходу, да еще в темноте, американские дальнобойщики находят на ощупь нужный тумблер — ума не приложу.

В придачу — узкое лобовое стекло, разделенное на две половинки, такие же узкие зеркала заднего вида в хромированных корпусах, обивка «в пупочку» с выдавленными надписями Eagle. Стильно — нет слов! Но — уж очень непривычно.
Freightliner откровенно проще и утилитарнее. Его внутренняя обшивка — из серого пластика, как у «европейцев»; перед водителем — крупные спидометр и тахометр, дополненные небольшим информационным дисплеем. Зеркала здесь больше, обзор явно лучше. А рулевое колесо — вы не поверите! — точно такое же, как у тягача Mercedes Actros, только без мерседесовской эмблемы.

Замок «зажигания» обоих тягачей почему-то расположен не справа под рулем, а слева. (Странные люди эти американцы!)

Да и в целом водитель европейского тягача будет удивлен некоторым деталям. Например, стояночный томоз здесь включается большой ярко-желтой кнопкой с надписью: «для включения — вытянуть, для выключения — утопить». А красная кнопка рядом служит для подачи воздуха в тормозную систему полуприцепа. Кстати, о полуприцепе: правый подрулевой рычажок у Eagle — это так называемый «парашют», которым можно подтормаживать «фуру».